L’intervento di Marino Parolin, biografo di Gobbato all’evento organizzato dal Club Alfa Sport dedicato al direttore generale che guidò il Biscione dalla fine del 1933 all’aprile 1945
ARESE – BOLLATE – Il biografo e concittadino di Ugo Gobbato, Marino Parolin, nel prendere la parola il 16 novembre scorso quale primo relatore della conferenza organizzata da Alfa Sport sul direttore generale dell’Alfa Romeo tra il 1933 (ma sarebbe meglio dire 1934, dato che arrivò al Portello nel dicembre di quell’anno) e l’aprile 1945 ha voluto ringraziare tutti coloro che lo hanno sostenuto nella sua ricerca storica, a cominciare da Marco Fazio per proseguire con Elvira Ruocco, il gruppo Seniores Alfa Romeo, i partecipanti del Club alfista e il loro presidente Gianluca Cavalca.
Per Parolin, veterinario di professione, è stata quasi una missione occuparsi di Ugo Gobbato in quanto ne associa la figura a sua madre che fin da piccolo gli ha sempre parlato di questo suo concittadino di Volpago del Montello e della sua tragica vicenda, per tanti anni sottaciuta.
“Ho fatto della sua vicenda – ha detto Parolin – una questione di vita personale. Ma io penso che se non abbiamo delle passioni all’interno, siamo persone alle quali manca qualcosa”.
Di seguito la vita di Gobbato secondo excursus storico illustrato da Parolin.
Dunque, Ugo Gobbato nacque appunto a Volpago di Montello, in provincia di Treviso, il 16 luglio 1888 da Pietro e Anna Agnoletti, piccoli proprietari terrieri. Fece i primi studi all’Istituto industriale Rossi di Vicenza dove si diplomò come perito elettromeccanico e filotessitore. Dopo il diploma fece per qualche mese una prima esperienza di lavoro come capo officina presso l’azienda idroelettrica di Castelfranco Veneto prima di recarsi in Germania a studiare ingegneria meccanica ed elettromeccanica al Politecnico di Zwickau. Laureatosi nel 1909, tornò in Italia e assolve i suoi obblighi di leva nella Brigata specialisti nei settori radio e aeronautico.
Terminato il periodo militare, entrò nella Petrò & C. di Milano in qualità di progettista e capo officina dove realizzò impianti di presse idrauliche ad alta pressione con i relativi gruppi pompa-accumulatore; innovazioni premiate all’Esposizione di Torino del 1911.
Scoppiata la guerra italo-turca, fu richiamato con la sua classe 1888 dal ministero della guerra per organizzare i magazzini e lo smistamento del materiale aeronautico al campo d’aviazione di Cascina Malpensa. Tornato civile, nel 1912 lavorò per tre anni alla Ercole Marelli di Sesto San Giovanni dove si producevano piccoli motori elettrici per elettroventilatori, elettropompe centrifughe e trasformatori.
Allo scoppio della I Guerra Mondiale si ritrovò assegnato nel 1915, prima a marzo alla 6° compagnia automobilisti per l’organizzazione di corsi d’istruzione tecnica, e poi a giugno, al 5° regimento genio minatori per lo scavo di trincee e camminamenti e infine all’aerodromo di Taliedo (l’aeroporto milanese prima di Linate costruito da Gianni Caproni) dove si occupò della produzione di motori aerei e dove conobbe alcuni piloti della Squadriglia Francesco Baracca, famosa per i successi contro il nemico nelle battaglie dei cieli.
Finita la Grande Guerra, nel 1919 Ugo Gobbato entrò in Fiat per dirigere le officine degli autoveicoli da lui unificate e, nel 1922, concentrate nei nuovi impianti torinesi del Lingotto. Contemporaneamente organizzò in Fiat le scuole apprendisti e il dopolavoro per gli operai, mentre prese a insegnare al Politecnico di Torino dal 1928 al 1931 organizzazione industriale.
Per Fiat si recò anche all’estero: in Germania, a Neckarshulm, per organizzare la produzione di biciclette, motociclette e autoveicoli dello stabilimento Nsu; in Spagna (dove conobbe l’ingegner Wilfredo Ricart che chiamerà in Alfa Romeo negli anni seguenti) per fondare l’industria nazionale dell’automobile che avrà una partnership con la Fiat; in Russia, a Mosca, per la nascita di uno stabilimento statale di cuscinetti a sfere e a rulli di cui la Riv di Agnelli si era aggiudicata l’appalto.
Ma quest’ultima esperienza lo destabilizzò a tal punto che prese le distanze dalla Fiat (ufficialmente a causa di un forte esaurimento nervoso) e si ritirò in famiglia per dei mesi. A smuoverlo, sarà solo a fine 1933 l’Iri (Istituto per le partecipazioni statali) che lo chiamò a prendere le redini dell’Alfa Romeo, nazionalizzata, dopo l’era di Prospero Gianferrari (1929-1933) e un breve periodo di Corrado Orazi.
Parolin ha raccontato che fu direttamente Benito Mussolini a volere Ugo Gobbato in Alfa Romeo, avuto il benestare del capostipite degli Agnelli, a seguito dei tumulti delle maestranze contro Orazi, anche direttore della Om di Brescia, sospettato di voler smantellare la fabbrica milanese. Certo è che se Fiat pensò di mettere con Gobbato un “suo uomo” all’Alfa Romeo per controllarla ne risultò nel proseguo fece male i conti: di fatto Gobbato si ritenne ‘liberato’ dall’influenza di Fiat. Lo dimostrò operando sempre nell’interesse della fabbrica milanese arrivando perfino a conquistare “una quota di mercato notevole nel settore dei motori d’aviazione a spese della Fiat da una parte e del gruppo Caproni dall’altra”.
il 1° aprile 1939 fu posta quindi a San Martino, alle porte di Pomigliano d’Arco, la prima pietra di un nuovo impianto industriale Alfa Romeo per la produzione di motori aerei e di velivoli, che purtroppo sarà completamente distrutto dai tedeschi in ritirato dopo il passaggio dell’Italia con gli Alleati dell’8 settembre 1943.
Nell’autunno del ’43, con l’occupazione nazista dell’Alta Italia, l’Alfa Romeo passa sotto il giogo tedesco e della Rsi. Gobbato restò al Portello. Riuscì a evitare il trasferimento in Germania di molti operai. Nascose in luoghi segreti vetture e materiale di magazzino necessario a mandare avanti l’impianto milanese.
Accusato di collaborazionismo da un paio di partigiani comunisti, nell’aprile 1945 Gobbato venne arrestato dal Tribunale del Popolo e posto sotto interrogatorio a Villa Triste, così denominata per essere stata negli anni di occupazione nazifascista di Milano luogo di torture. I vertici partigiani, ascoltate molte testimonianze in suo favore, lo assolsero dalle accuse e lo liberarono. Ma gli accusatori, il 28 aprile 1945 lo trucidano ugualmente in un agguato all’altezza di via Domodossola con una scarica di mitra e un colpo di pistola.
L’ inchiesta giudiziaria
Aperta un’inchiesta giudiziaria su insistenza della vedova di Ugo Gobbato, Dianella Marsiaj, ci vollero ben quindici anni prima che si arrivasse al processo del 1960. Del comando assassino formato da tre uomini, fu inquisito solo un certo Antonio Mutti, un operaio dell’Alfa Romeo che era stato tra l’altro a Mosca con Gobbato all’epoca della costruzione dell’impianto statale appaltata a Fiat. Mutti, seppure riconosciuto colpevole, fu però graziato dai giudici che applicarono l’amnistia per i crimini di guerra voluta nel dopoguerra dal ministro della giustizia Palmiro Togliatti (anch’egli a Mosca, ironia, con Gobbato e Mutti sotto lo pseudonimo Ercole Ercoli).
Nella biografia su Gobbato di Marino Parolin, a pagina 195, è pubblicata la sentenza del Tribunale di Milano del 13 luglio 1960 e firmata dal giudice istruttore Antonio Catalano da cui emerge con chiarezza l’onestà e la dirittura morale del direttore generale dell’Alfa Romeo, che non fu mai fascista e mai collaborò con gli occupanti:
“Era un tecnico – si legge nel dispositivo di giudice istruttore Antonio Catalano – e volle rimanere esclusivamente un tecnico, nonostante la posizione elevata da lui raggiunta nel campo dell’industria nazionale. Rifiutò di iscriversi al partito fascista repubblicano; rifiutò di prestare giuramento di fedeltà, come ufficiale in congedo, alla Repubblica di Salò; pensò soltanto e costantemente al bene dei suoi operai e all’avvenire di essi e dell’azienda da lui diretta…. È indubbio, né poteva avvenire altrimenti, che egli ebbe contatti e rapporti con le autorità tedesche durante il periodo in cui le forze armate germaniche furono, praticamente padrone dell’Italia settentrionale. Ma si servì di tali rapporti, e anche delle conoscenze e simpatie godute in quel campo, per preservare gli impianti, oltreché della Società da lui diretta, anche di altri importanti complessi industriali dell’Italia settentrionale e per evitare la deportazione in Germania delle maestranze.
Aiutò, come poteva, il movimento partigiano mediante rifornimento di viveri e denaro, consentendo che molti membri di esso, a lui come tali noti o, comunque, a lui noti come accesi antifascisti e antitedeschi, continuassero indisturbati a prestare servizio alle sue dipendenze presso l’Alfa Romeo.
Accolse il 2 aprile 1945 con fervore l’ing. Giorgio Giulio, inviato in Italia settentrionale dagli Alleati e dal Ministero della Marina, del quale in precedenza, aveva aiutato il fratello che i tedeschi ricercavano, quale collaboratore del generale Cadorna, e concordò con lui tutte le misure atte ad impedire azioni di sabotaggio negli stabilimenti Alfa Romeo da parte dei nazi-fascisti. ….”.
Sulla figura di Gobbato, la biografia di Parolin riporta anche alcune note dello storico Duccio Bigazzi:
“Gobbato era un uomo d’officina e per tutta la vita, anche quando diventa amministratore delegato dell’Alfa Romeo e assume un ruolo importante nell’Iri, rimane un uomo d’officina. Significa che tutti i giorni entra nei reparti per controllare il funzionamento delle macchine, conoscere personalmente gli operai, i quadri, i tecnici, i caposquadra e i caporeparti. Questo è un ricordo molto diffuso fra tutti quelli che lo hanno conosciuto. E’ una cultura dell’officina molto simile a quella dell’Ottocento e dei primi anni del ‘900, contrapposta agli studi accademici perché ritiene che gli studi teorici devono essere integrati con la pratica.
L’uomo è legato a una certa visione della Nazione, come molti altri ingegneri. Tecnici e manager di quegli anni che vedono il loro essere dei tecnici come un impegno per il progresso del Paese e il superamento del complesso d’inferiorità degli italiani rispetto all’estero. E quindi Gobbato va in America, in Germania, in Russia e in Spagna per acquisire sempre più competenze. Conosceva molte lingue e approfondisce i rapporti con il mondo dell’industria automobilistica e aeronautica inglese e francese.
In America scoprirà che non ci sono macchine migliori e più avanzate di quelle italiane anche se vede per la prima volta impianti automatizzati dove si fanno gli chassis quasi senza l’intervento umano. E siamo nel 1919 e poi nel 1926. Per Gobbato la soluzione sta nell’organizzazione dove un ruolo centrale in fabbrica l’hanno gli ‘uomini cerniera’ tra lo taff di comando dell’azienda che deve progettare e pianificare tutto e il gruppo esecutivo che deve occuparsi della fabbricazione vera e propria”.
Gobbato ha anche cercato di accorpare in Lombardia le imprese che producevano auto separatamente come la Isotta Fraschini per cui propose la fusione Isotta-Alfa, ma Caproni chiese una cifra spropositata e l’Iri rinunciò.
“Ma voglio insistere – afferma Bigazzi – sull’indirizzo etico negli anni della guerra. Nel 1944-45, nello sfascio in corso nel Paese, Gobbato si lancia in discorsi pubblici contro i profittatori del regime, gli opportunisti e contro la gente che si è infilata nelle aziende per tirarne fuori profitti e vantaggi personali, arricchendosi all’”ombra della dittatura”.
Insiste sull’equa ripartizione degli utili e sulla necessità di una comune onestà nella preparazione, anche da parte dei manager. Lui stesso si vede prestatore d’opera, dipendente pubblico. In questo senso Gobbato ottiene la fiducia di Donato Menichella dell’Iri che gli dà un incondizionato appoggio finanziario. …
Con l’arrivo di Gobbato si costituisce quel gruppo di lavoro formidabile di cui fanno parte Satta, Garcéa, Busso, Tonegutti, Nicolis e molti altri giovani ingegneri che in quegli anni non hanno ancora responsabilità di spicco ma che continueranno poi una delle grandi eredità lasciate da Gobbato all’Alfa del ’45”.
Ombretta T. Rinieri
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