Per volere dell’Iri si dovevano produrre più motori aerei e velivoli che auto e Gobbato nei dodici anni di direzione dovette far fronte alla doppia gestione del Portello e di San Martino, allo scoppio della guerra con tutto quello che ne conseguì
ARESE – BOLLATE – “Io nella vita ho fatto il consulente di management in tante aziende – ha detto intervenendo nella conferenza su Ugo Gobbato organizzata da Alfa Sport l’ingegner Lorenzo Boscarelli di Aisa, l’associazione italiana per la storia dell’automobile – ma non mi è mai capitato di trovare nella stessa persona tutte le caratteristiche che ci sono state illustrate oggi con passione da Marino Parolin e da Elvira Ruocco. Grazie al loro lavoro meritorio, si è fatta luce sulla figura assolutamente straordinaria di Ugo Gobbato. Per la sua attenzione alle persone e per la sua capacità di far crescere intorno a sé la sua fabbrica. Questo è il messaggio più forte che io ricavo dalla descrizione della vita di questa persona. Una persona che avrebbe dato ancora molto per l’esempio di eccezionalità che è stato e perché ha saputo formare le persone”.
Nel 2011 Aisa dedicò un lavoro su Ugo Gobbato in collaborazione con l’Università Bocconi dal titolo: “L’Alfa Romeo di Ugo Gobbato 1933-1945 Le attività aeronautiche – La progettazione automobilistica” con cui spiegò i motivi per i quali in quel periodo la produzione dell’azienda fu incentrata soprattutto sui motori aeronautici e i velivoli rispetto alla produzione automobilistica e alla progettazione delle vetture.
Nel 1933 l’Iri chiamò Ugo Gobbato a dirigere l’Alfa Romeo per la sua esperienza nell’organizzare impianti industriali perché voleva rendere lo Stato indipendente dal punto di vista delle forniture aeronautiche da quelle di aziende private come Piaggio, Fiat o Isotta Fraschini. Fu per questo motivo che nacque lo stabilimento di San Martino per la produzione avio, alle porte di Pomigliano d’Arco,
Nella visione di Gobbato il Portello e San Martino avrebbero dovuto lavorare in contemporanea e coordinati fra loro, ma lo scoppia della II Guerra Mondiale isolò San Martino (affidato in quel periodo all’ingegner Masera), che finì per essere distrutto dai bombardamenti dei tedeschi in ritirata. Il Portello fu invece colpito dagli Alleati anglo-americani ed evacuato da Gobbato che decentrò tecnici e produzioni.
Durante il periodo di gestione di Gobbato dell’Alfa Romeo la produzione delle auto risentì dell’indirizzo verso il settore aeronautico. Le vetture Tipo C 8C, poi la 12C 36, poi ancora la 12C 37 arrivarono in pista con notevole ritardo sui piani iniziali.
I perché li descrisse Luigi Fusi: “A motivo di importanti impegni che l’Alfa Romeo aveva con l’Aeronautica nella costruzione dei motori d’aviazione per la guerra in Etiopia, i particolari costruttivi di questa nuova vettura (la Tipo C8C) subirono dei ritardi”. Più avanti: “il reparto lavorazioni parti sperimentali costruiva particolari per l’aviazione nella quasi totalità del suo organico e il reparto sperimentale auto era ridotto a una decina di unità, una parte del personale essendo stata trasferita alla Scuderia Ferrari”.
“Il lavoro di Gobbato fu vanificato dai bombardamenti – si legge nel documento di Aisa – Rimasero però le competenze tecniche che furono fondamentali per il rilancio negli anni Cinquanta e soprattutto durante il boom economico, poiché molti dei tecnici che avevano lavorato con Gobbato rimasero disponibili e lavorarono prima per Pasquale Gallo e poi per Franco Quaroni”.
Solo dopo la II Guerra Mondiale, infatti, l’Alfa Romeo tornerà a produrre materiali e autovetture giovandosi anche della fama ottenuta dai successi sportivi degli anni Venti e Trenta. Ripetendosi la storia del dopoguerra della Grande Guerra quando fu Nicola Romeo a risollevare le sorti del Biscione.
O.T.R.
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